Let Kunovice, Skoda y Blanik L-13.

En la actual República Checa, situada en la zona más occidental de los montes Cárpatos y al este de Praga yace una localidad de apenas 5000 habitantes llamada Kunovice. Es aquí donde en 1936 establece su sede LET n.p, fabricante de aviones checoslovaco y productor del L410 Turbolet, avión regional de 19 plazas que fué sin duda su mayor éxito, del que construiría mas de 1200 unidades.

Vista aérea de Kunovice
Museo aeronáutico de Kunovice
L410
Interior del L410 Torbolet

A pesar de que la fabricación de Let Kunovice empezó en el año 1936, su historia se remonta algunas decadas más ya que pertenecía a uno de los mayores conglomerados industriales europeos del S.XX, Škoda.

Fundada por Emil Škoda en 1869, pronto se convirtió en la mayor productora de armas de Austria-Hungria, fabricando armas pesadas para el ejercito , cañones de montaña o morteros junto con la ametralladora Škoda M1909, uno de sus productos más destacados.

Ingeniero industrial y emprendedor dinámico, Škoda pronto amplió la empresa y en la década de 1880 fundó la que entonces era una moderna acería capaz de entregar piezas de fundición que pesaban docenas de toneladas para la industria naval.

Emil Skoda junto a su esposa

Pero tras la Primera Guerra Mundial y la fundacion de la Republica Checoslovaca en 1918 la empresa cambiaría su producción a un ámbito multisectorial, en gran medida debido a la delicada situación económica de la posguerra. Es entonces cuando además de las sucursales tradicionales, el programa de producción se abrió a nuevos mercados y comenzó a abarcar una serie de conceptos nuevos como locomotoras a vapor (y luego eléctricas), vehículos de carga y pasajeros, aviones, barcos, máquinas y herramientas, turbinas de vapor o equipos de ingeniería eléctrica.

Ya En 1923, la marca registra el conocido Logo de la compañía, la flecha alada en un círculo y un año más tade adquirió la fábrica de automoviles Laurin-Klement, germen de la actual Škoda Auto. Sin embargo, poco después el deterioro de la situación política en Europa volvió a aumentar la producción de armas a mediados de los años treinta. Škoda fabricó entre otras maquinas de guerra los tanques LT-35, más conocidos como Panzer 35, utilizados ampliamente por la Wehrmacht en la campaña polaca, la Batalla de Francia y la invasión alemana de la Union Sovietica.

Panzer 35

Es poco antes de la guerra cuando LET Kunovice empezó su proyecto de producción aeronáutica, y decimos proyecto porque antes y durante la guerra la fabrica se limitó a realizar trabajos de reparación de aeronaves. Pasada la contienda, la factoría se nacionaliza y amplía, cambiando su nombre por el de SPP durante poco más de 10 años.

Los tiempos habían cambiado y de nuevo las empresas abrían campo a nuevas posibilidades y estrategias de mercado. Una de éstas estrategias fué la que llevaría a LET a la creación de diferentes planeadores (Zlín Z 22, Z 124 Galánka, LF 109 Pioneer, Z 425 Šohaj), entre ellos el que es, a dia de hoy, el planeador más numeroso y utilizado del mundo: el LET Blanik L-13.

Exportado a 43 países, de él se produjeron 2.649 unidades hasta 1982, cuando se completó la producción. En España, Aviación Civil importó 35 de ellos y la Promoción Aérea Universitaria 12 en el período 1964-1974 para ser utilizados en labores de escuela. Cuando la Dirección General de Aviación Civil  renovó el material, varios Blanik fueron cedidos a clubs o particulares con la idea de fomentar el Vuelo sin Motor en España.

Blanik perteneciente al “Aeroclub Volar al Sur”. Fotografía de Valentín Ayala Alarcón

El compañero Rafa del CDARCU frente a un Blanik en el aeródromo de Ocaña (año 1989)
Rafa a los mandos del Blanik. Vista del Cockpit

Diseñado en 1956 por Karel Dlouhý of VZLÚ Letňany como biplaza de ala alta y fabricado completamente en metal, fue concebido para uso docente, siendo utilizado como velero escuela pero también como planeador acrobático. Dotado de aerofrenos tipo DFS y flaps tipo Fowler (aleta que se desliza hacia atrás antes de girar hacia abajo), su construcción es fruto de las experiencias adquiridas tras la fabricación del XLF-207 Laminar (derivación del clásico amarillo Luňák, fué el primer planeador del mundo con alas de flujo laminar).

Letov LF-107 Lunak

Pero ¿en qué se diferencia un ala convencional de un ala de flujo laminar?

El ala de flujo laminar es por lo general más fina que una convencional, el borde de ataque es más puntiagudo y con la sección más cercana al mismo simétrica, pero lo más importante de todo, el punto de máximo espesor está mucho más atrás (aproximadamente en el 50% de la cuerda) que en un ala convencional (que suele darse en el 25% de la cuerda). La distribución de presiones es mucho más uniforme y el flujo de aire es acelerado muy gradualmente desde el borde de ataque al punto de máximo espesor. Todo esto supone reducir la resistencia considerablemente, pues el ala laminar exige menos energía para deslizarse a través del aire. (cit. http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV18.html)

El Blanik por tanto fué, tras el XLF-207 Laminar, el primer planeador checo en utilizar este tipo de ala, convirtiéndolo además en un velero económico, resistente y duradero, facil de operar y de volar. De hecho, la efectividad del Blaník como entrenador principal se debió a un compendio de características que facilitaban la progresión de los estudiantes hacia el vuelo en solitario, a saber: velocidad de aterrizaje lento, amplias deflexiones de control y un timón efectivo. Estas son cualidades típicas de los entrenadores primarios de madera y tela, sin embargo, el Blanik sentó las bases de un nuevo tipo de velero en lo que a materiales y construcción se refiere.

A continuación, las especificaciones técnicas:

Envergadura 16.2 m
Longitud 8.4 m
Altura 2.1 m
Alargamiento 13.7
Superficie alar 19.15 m2
Profil aile NACA 632A615/ NACA 632A612 (Wingtip)
Masa máxima 500 kg
Carga alar 26.1 kg/m2
Velocidad mínima 56 km/h
Velocidad máxima 240 km/h
Estructura Metálica
Let Blanik L-13

A pesar de las bondades de este velero con montañoso nombre (el Blanik recibe su nomenclatura de la mítica montaña checa  en cuyo interior, según la leyenda, duerme un impresionante ejército de caballeros guiado por San Venceslao), en junio de 2010 un hecho desencadenaría la paralización de toda la flota: durante un entrenamiento acrobático en Glainach-Ferlach (Austria), el Blanik con matriculación OE-0935 se estrellaría por un problema en la raiz del ala, falleciendo instructor y estudiante. Las autoridades de seguridad aérea prohibieron entonces el vuelo a prácticamente todas las unidades aún operativas en el mundo mientras no se realizara una modificación estructural cuyo coste estaba fuera del alcance de la mayoría de propietarios.

Para terminar, os dejo la comunicación emitida por el Parlamento Europeo a petición de Dietrich Bechstein respecto de la prohibición de volar en su planeador:

Comunicación Parlamento Europeo

 

www.Vueloyvela.com

Bibliografía:

https://rogersoaring.blogspot.com/2010/09/blanik-dilemma.html

http://www.aeroclubnimbus.aero/wcontent/noticias/8-web-nimbus-content/88-let-l13-blanik-el-velero-mas-antiguo-del-club

http://www.let.cz/clanek_285_historie.html

http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV18.html

http://www.volaralsur.com/2009/12/nuestro-blanik.html

https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=816

 

Georges Sablier y su Type 19.

Ingeniero, diseñador especializado en la construcción de planeadores y motoplaneadores, Georges sablier fué además un apasionado del aeromodelismo, hecho éste constatable gracias a su prolífica participación en una de las publicaciones decanas de esta afición: la revista francesa “MRA” (Le Modèle Réduit d’Avion); para la que escribiría (además de ilustrar) destacados artículos durante décadas.

Hoy día, estos artículos son autenticas joyas de un aeromodelismo en ciernes y para cuyo disfrute os comparto uno de ellos proveniente del foro Retroplane:

Le Modèle Réduit d’Avion

Las palabras recogidas por el boletín anual de 1991 de la Association of Former Model Aircarft Lovers y reproducidas en la web http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/pages/accueil.htm contrastan sin embargo con la poca información y calado de esta figura clave de la Historia de la Aviación. Se decía de él:

“…Un toque de todo lo desconocido, una de esas mentes siempre alerta, con la cabeza llena de ideas y conocimientos, que seguramente habrá permanecido demasiado tiempo en sus proyectos, sin apenas tomarse el tiempo para llevarlos a buen término, pero cuyo simple desempeño merece nuestro respeto. Georges Sablier construía maquetas, convirtiéndose en una especie de Pico de la Mirandola, que escapó del pasado a la edad contemporánea, que intentaba ver cómo volaban los pájaros, examinaba perfiles poco probables y conocía mejor que nadie la historia de los motores…”

Como decíamos, estas palabras sumadas a que fuere uno de los diseñadores franceses más productivos (de hecho su carrera abarcó desde la década de 1920 hasta, según documentación, 1960, aunque seguramente se alargó algo más) hacen dificil entender la poca información con la que contamos para reconstruir la biografía de este personaje casi desconocido.

Suponemos que nacería en torno al año 1900, fecha en la que Ferdinand von Zeppelin realiza el primer vuelo de un dirigible rígido, el LZ1, portando a 5 pasajeros en un vuelo de 18 minutos. Y decimos que suponemos porque la primera referencia documental de la que disponemos es de 1922, donde se asume que contaba con la edad de 20 años.

Esta primera referencia será en el Informe oficial del Congreso de Combegrasse (Auvernia) en 1922, un congreso experimental de vuelo sin motor donde Georges Sablier presentará el conocido como Type 1. En palabras de la organización: “un planeador monoplano sin cola que el fabricante no ha probado, ya que el dispositivo no está suficientemente desarrollado. En este Planeador sin cola el piloto se sienta en el ala con las piernas extendidas y los talones atrapados en un agujero para bloquearlos. Dos palancas aseguran los movimientos en la dirección y profundidad, cada palanca independiente controla una aleta”.

Type 1
Type 1 y mejora en el patín

G. Sablier modificaría este diseño poco despues de Combegrasse: le añadió una deriva, el carenado del fuselaje y un tren de aterrizaje con patines reforzados.

En 1923, durante el Congreso experimental de Vauville participará con un biplano hiper-ligero de 35 kg inspirado en los tipo Chanute y al que denominará Type Sport.

Type Sport

Entre 1923 y 1925 sus modelos comienzan a evolucionar y a sentar las bases junto a otros diseñadores de lo que será la aeronáutica actual. Uno de los avances es la colocación del piloto dentro de una cabina, solución que permitiría la realización de un fuselaje ligero en el que el peso del piloto ayuda a equilibrar el centro de gravedad potenciando así una mejor maniobrabilidad. Este Type 3 será el punto de partida de los aviones que se hicieron a partir de entonces, con cabina, fuselaje ligero y alas altas colgantes que daban una mayor autoestabilidad en vuelo.

Type 3

Pero será a partir de 1929 cuando diferentes investigaciones marcarán un punto de inflexion en los planeadores y motoplaneadores de tipo Sablier. Varios clubes llevaron a cabo la construcción de un velero escuela cuyo fuselaje estaba construido a partir de vigas. Éstas estaban realizadas mediante listones y madera contrachapada que conformaban una especie de caja a lo largo del modelo, de esta forma se pudieron diseñar fuselajes delgados que alojaban con facilidad las transmisiones y accesorios. Además, este sistema de vigas en caja se utilizó en la realización de las alas, dotándolas de una mayor fuerza y resistencia a la torsión, permitiendo aumentar así velocidad y reducir el peso.

A continuación, las especificaciones del modelo:

Envergadura 9,80 m
Largo 5,70 m
Altura 2,00 m
Superficie alar 14,0 m2
Peso en vacío 90 kg
Carga alar 11,8 kg/m2
Precio 5.500 Francos
Sablier Type 10
Sablier Type 10

En esta linea continuaron sus trabajos referentes al vuelo sin motor y para 1932 presentó el Type 16 y la evolución de éste, el Type 20. Estos planeadores parecían simplificar el sistema de vigas para el fuselaje proporcionando una caja unica para todo el modelo y aligerando el peso en casi 18 kg respecto al Type 10.

Sablier Type 20

Es cuanto menos interesante que gran parte del trabajo de este autor estuviera enfocado a constructores aficionados, idea que podemos comprobar al comparar sus publicaciones con la de otros autores. Los planos de Sablier están concienzudamente detallados y descritos paso a paso. Podemos rastrear estas publicaciones a partir de 1932, las cuales publicitaba a través de diferentes medios bajo el nombre de:

Construcciones Aeronáuticas G. Sablier

Ingeniero de IPF

76 Lauristoon Street

París

Parece que G. Sablier pasó toda su vida en este apartamento siendo hogar y lugar de trabajo del que no parece trasladarse ni aún cuando en 1932 comandó la oficina de diseño de la Vizcaina de Aviación. Estos talleres estaban ubicados en Baracaldo, provincia de Bilbao y es probable que fuera responsable máximo de los diseños llevados a cabo en este lugar.

Vizcaína de Aviación y Fabrica de goma Garay y Sesúmaga

Es aquí de donde salió el modelo Type 19.  Existieron diferentes variantes: monoplaza, bíplaza y biplaza motorizado. Formalmente eran modelos muy similares, con una estructura parecida a las vistas en los modelos Type 10, 16 y 20 y con un mismo fin, el de proporcionar un planeador que facilitara el aprendizaje a los nuevos pilotos.

Construido exprofeso para ello, fué un avión bastante mejorado respecto de todos los veleros antes citados. Demostraba unas excelentes cualidades en vuelo, un mayor confort y una mejora sustancial en la maniobrabilidad, convirtiéndolo así en un planeador de alto rendimiento para esos años 30 del siglo XX.

La mejora más destacada del Type 19 fue la creación de un carenado en el fuselaje para albergar la cabina del piloto. Dicho carenado era independiente a la viga central y la quilla de aterrizaje, por lo que podía ser reparado facilmente. Además, estaba equipado con un ala semi-gruesa con larguero de caja. A continuación, las especificaciones:

Envergadura 12,05 m
Longitud 5,64 m
Altura 1,53 m
Superficie alar 16.80 m 2
Peso en vacío 90-105 kg
Peso en vuelo 168 kg
Carga alar 10 kg / m 2
Velocidad de régimen 50 km/h
Velocidad mínima 36 km/h
Tasa de caída 1,10 m/s

Como hemos comentado, el Type 19 se utilizó como base para otros veleros muy parecidos, es el caso de un modelo practicamente igual pero con una envergadura reducida hasta los 10,83 metros, el Type 19A.  Más robusto, más rápido y más ligero, permitió vencer a la dura competencia que eran los planeadores alemanes.

Una vez comprobado el éxito de estos modelos, la fábrica de aviación de Baracaldo apostó en sus cadenas de montaje por la construcción del Type 19 biplaza a partir de 1936. Con una envergadura de 13.30 metros fué el mayor velero diseñado por G. Sablier hasta la fecha y que además podía ser equipado con motores Aubier-Dunne (motor de motocicleta) y Szeckeley.

Sirva éste modesto post como pequeño homenaje a la obra de un autor quasi desconocido, creador de artículos, planos, maquetas, proyectos y aviones (motorizados y no) que consiguió convertir el apellido Sablier en sinónimo de genialidad.

www.VueloyVuela.com

 

Bibliografía consultada:

http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/Histoire/Georges_Sablier/Georges_Sablier_machines.htm

http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/Histoire/Georges_Sablier/Georges_Sablier.htm

https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-machines/planeur-fiche_0int.php?code=1130

https://www.j2mcl-planeurs.net/dbj2mcl/planeurs-hommes/hommes-fiche_0int.php?code=88

https://landaburumiguel.blogspot.com/2016/04/la-fabrica-de-aviones-de-baracaldo-1935.html

https://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=12635.0

 

 

“Grandes Documentales, La 2. Vuelo sin motor”

Rescatado por el internauta Joaquín Leal, hoy os traemos el documental “Free Flight”/ “Vuelo sin motor”. Creado y producido a finales de los 80 por el británico Channel Four, fué emitido en España gracias a TVE dentro del ciclo “Grandes Documentales” de La 2.

www.VueloyVela.com