El mercado de la industria aeronáutica ha sido, históricamente, tablero de juego de dos grandes piezas, Boeing y Airbus. A pesar de que el duopolio de estos dos gigantes aeronáuticos parece que está tocando a su fin debido al potente empuje de empresas asociadas a paises como Canadá, Rusia o Brasil la reciente historia del Airbus A350XWB nace fruto de las competiciones comerciales entre los dos primeros.

Hemos de remontarnos a julio de 2003 para que Boeing celebrara un concurso público destinado a dar nombre a una nueva aeronave que amenazaba con copar, por su gran eficiencia y bajo consumo, la cuota de mercado del Airbus A330. Éste nuevo avión se denominaría Boeing 787 Dreamliner.

La compañía americana defendió y comprometió en su Plan de Negocio una reducción del consumo de combustible de hasta el 20% respecto a las aeronaves equivalentes de su competidor Europeo. Es entonces cuando los operadores aéreos empujaron a Airbus a “contraatacar”.

Inicialmente Airbus propondría una versión mejorada del exitoso A330, el conocido como A330-200Lite, destinado a competir con el mencionado Boeing 787 Dreamliner y el Boeing 777, mejorando tanto la doble planta de potencia como diferentes aspectos aerodinámicos, sin embargo, esta idea nunca llegó a materializarse. Finalmente, el 16 de septiembre de 2004, Airbus anunciaría el Ante-proyecto de un nuevo avión y el comienzo de su Fase de Viabilidad.

Tras analizar las necesidades del mercado dentro de la citada fase y las crecientes expectativas de operadores y pasajeros, se hizo frente a los problemas relacionados con el ruido (el A350XWB se sitúa en 15EPNdB, por debajo de los niveles exigidos en el Capitulo 4 de la OACI) y las emisiones de CO2 ( un 25% menos). Es a partir de entonces cuando Airbus empezaría a desarrollar el futuro A350XWB con el diseño e implementación de la tecnología de propulsión más avanzada, el uso de materiales compuestos (70% del total) como el titanio, la fibra de carbono o las aleaciones de alumnio y los últimos avances en aerodinámica, para así, aumentar en un 25% la eficiencia en el consumo de combustible. Si pensamos en la ventaja económica fruto de la reducción de costes en una época de precios de combustibles áltos y volátiles, el A350XWB estaría llamado a ser punta de lanza en el sector aeronáutico.

Rolls-Royce Trent XWB diseñado especialmente para el A350

El resultado fue un avión comercial bimotor de fuselaje ancho (recordemos que Airbus fue el primer constructor en proponer un birreactor de alta capacidad cuando el resto de compañias como McDonnell Douglas o Boeing apostaban por cuatrimotores como el 747 o trimotores como el DC-10) y tamaño medio destinado a operaciones de medio y largo alcance con una gran eficiencia de combustible (un 8% menos respecto de su competidor directo, el 787 Dreamliner).

Además, cuenta con dos aprobaciones fundamentales, el de ser el primer avión de nuevo tipo en obtener un nivel de aprobación para operaciones ETOPS dela OACI (Extended-range Twin engine aircraft Operations) y CTR ( “Common Type Rating”). Esto hace que los pilotos de una misma operadora aérea que trabajen con aviones Airbus puedan volar todos los aviones de la familia con la misma certificación de vuelo, maximizando la rentabilidad y reduciendo los tiempos de formación en casi un 70%.

Disponible en tres variantes con igual autonomía (15.742 km): el A350-800 (276 plazas en una configuración típica de dos clases), el A350-900 (315 plazas) y el A350-1000 (369 plazas) alcanzaría un total de 832 pedidos a fecha septiembre de 2018.

El 14 de Junio de 2013, tras la Fase de Desarrollo y los ensayos y preparación para el primer vuelo el prototipo n°1 surcó por primera vez los cielos. Diferentes prototipos con diferentes fines lo hicieron en fechas sucesivas: el prototipo nº2 para vuelos de larga distancia, el nº3 para pruebas de vuelos en geografías medias y altas (en Cochabamba y La Paz, Bolivia) y temperaturas extremas (Iqaluit, Canadá), el nº4 para medidas de ruidos, resistencia a truenos y entrenamiento de pilotos y mecánicos y el prototipo nº5, para pruebas en la cabina de pasajeros.

 

Mejoras y diferencias en el Cockpit del A350

Como hemos comentado anteriormente, en un principio el Airbus A350XWB no iba a pasar de ser una evolución del A330, sin embargo, tras desavenencias con los potenciales compradores ésto quedó descartado. A pesar de ello, el cockpit de esta nueva generacion de avión Fly By Wire (“pilotaje por mandos eléctricos”, un sistema que reemplaza los controles de vuelo manuales convencionales por una interfaz electrónica) se asemeja a los de la generación del A320/ 330/ 340 pero con notables cambios. De hecho y a pesar de las similitudes, la filosofía de su “cabina de cristal” es más bien una evolución del cockpit del gigante A380.

Cableado de control de vuelo de un F-8 Crusader de la NASA

El cambio más destacado es la posibilidad de una mayor interacción entre los pilotos gracias a la configuración de las pantallas adicionales, como a continuación explicaremos.

El OIS, Sistema de información a bordo, cuenta con seis pantallas de igual tamaño que se pueden mover libremente en cabina (principal diferencia introducida en el A350XWB respecto del A380) por lo que, al tener la posibilidad de situarlas entre el capitán y el primer oficial, facilita el intercambio de información entre éstos en lo relacionado a mapas de aeropuertos, vias aereas, rendimientos, peso y equilibrio. Además, dispone de consulta directa de documentación de la aeronave como el FCOM (Flight Crew Operation Manual), MMEL (Master Minimum Equipment) o el AFM (Aircraft Flight Manual).

Esta ventaja de poder desplazar la información de una a otra pantalla facilita además la consulta de toda la información en caso de fallas del LCD. Esta reconfiguración se realiza a traves del teclado y el cursor situados en la parte central del Pedestal, el llamado KCCU (Keyboard Cursor Control Unit).

La visualización de la información se torna por tanto más eficiente, efectiva, intuitiva y lógica gracias a una interfaz con pestañas que permite la total programación del Display a través de su FMS (Flight Management System). A grandes rasgos podríamos decir que la cabina de mando del A350XWB es una evolución más perfecta y refinada de la de su hermano mayor, el Airbus A380.

 

Lateral Consoles/ Overhead Panel/ Glareshield/ Pedestal

Los cockpit de la mayoría de aviones comerciales actuales se distribuyen de manera similar aunque cuenten con particularidades y diferencias según los fabricantes. Aún así, podemos decir que el formato de las cabinas de mando consta de unos elementos comunes. A saber: el Main Instrument Panel ya descrito anteriormente, las consolas laterales del comandante y primer oficial (Lateral Consoles),el Pedestal entre los asientos, el Overhead situado en la parte central superior y el Glareshield por encima de las pantallas de cristal líquido.

Si nos adentraramos en la cabina de pilotos del A350XWB, a la izquierda del sillón del capitán nos encontraríamos con una serie de “huecos” bajo la ventana y la salida del aire acondicionado. Éstos huecos forman parte de las denominadas “Lateral Consoles” y contienen tanto el QRH como documentación referente al aparato. El QRH (Quick Reference Handbook) es un manual de referencia y procedimientos de los posibles problemas técnicos, situaciones anormales y emergencias a bordo de la aeronave. No es el manual de vuelo, ni el manual de operaciones del avión. El QRH trata todos estos procedimientos antes mencionados en un formato fácil de usar.

Así mismo, posee una máscara de oxígeno, una Docking Station (puerto para la conexión de dispositivos electrónicos), un mando para el control de la rueda delantera en tierra (Steering Handwheel) y el Sidestick.

Una de las diferencias con las que cuenta Airbus en sus cockpit es el uso de este Sidestick, un dispositivo que recibe las órdenes de mando del piloto y las transmite en forma de señales eléctricas (sistema Fly-by-wire) a los ordenadores de control de vuelo, que calculan la deflexión óptima de las superficíes de control del avión necesaria para cumplir la solicitud del piloto.

Fuente: Airbus

 

Si seguimos tomando como referencia el asiento del Comandante, a su derecha, situado en la zona central de la cabina, se encuentra el conocido como PEDESTAL. En esta zona de control podemos manejar diferentes sistemas que desglosamos a continuación:

-Dos teclados y cursores de control (KCCU) conectados con los display multifunción (MFD), las pantallas de navegación (ND), el Mailbox y el sistema de información a bordo (OIS).

-Tres paneles de sistemas de radio (RMP). Los sistemas de radio tienen diferentes funciones: facilitar la identificación del aparato a Control de Tráfico Aéreo, apoyo a la radio navegación y comunicaciones.

-El SURV Control Panel, destinado a todas las funciones de vigilacia o seguridad de la aeronave, tales como el GPWS (sistema de advertencia de cercanía de terreno para prevenir impactos), el radar meteorológico (WXR) y el TCAS, cuya función es evitar las colisiones entre aviones en vuelo.

ECAM (electronic centralised aircraft monitor), para monitorear los sistemas de la aeronave.

-Palanca de gases, el Master de los motores, Trims, bloqueo de puerta de cabina, frenos, luces del cockpit, impresora, telefono de comunicación en cabina y una palanca de emergencia para la extension por gravedad del tren de aterrizaje en caso de emergencia (L/G GRVTY EXTN)

Fuente: Airbus

 

Otro panel de instrumentos se encuentra en la parte central de la cabina de mando, pero esta vez sobre la cabeza de los pilotos. Es el denominado OVERHEAD.

Por su situación, ambos pilotos pueden alcanzar cada uno de sus botones fácilmente. Los sistemas de control distribuidos en este panel están organizados en tres filas bien diferenciadas: una linea central para los sistemas primarios (Primary Systems) y dos lineas laterales para otros sistemas.

Dentro de los Sistemas Primarios de la aeronave que encontramos en el OVERHEAD aparecen: el Maintenance Panel (Panel del estado de mantenimiento de la aeronave), sistemas antiincendio (Fire), hidráulico, combustible, sistema eléctrico, sistemas de aire, sistema antihielo y de presión en cabina, luces, APU (la unidad de potencia auxiliar es un dispositivo que proporciona energía para funciones distintas a la propulsión) y sistema de señales visuales.

En cuanto al resto de sistemas operados desde el OVERHEAD destacan el ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), calculador de datos del aire que alberga el IRS (Inertial Navigation System). Además cuenta con todo lo relacionado con las grabaciones de voz y datos de vuelo (Caja Negra), el Jettison para la expulsión de combustible en caso de emergencia, los sistemas de alarma y evacuación, limpiaparabrisas, detectores de humo y ventilación de las bodegas y el ELT (Radiobaliza de emergencia).

Fuente: Airbus

 

Por último, cabe destacar el conjunto de sistemas controlados desde el GLARESHIELD, situado sobre el MAIN INSTRUMENT PANEL. De menor tamaño pero no menos importante que los paneles vistos anteriormente, posee la Unidad de Control de Vuelo (Flight Control Unit FCU). Desde ésta podemos seleccionar los sistemas de control de vuelo de los displays inferiores y hacer los ajustes necesarios en los barómetros de la aeronave.

La parte central del GLARESHIELD desempeña una función fundamental en el sector de la aviación actual, el Auto Flight System Control Panel (AFS CP), conocido popularmente como Piloto Automático. Éste contiene la interfaz principal para el sistema de vuelo guiado.

Otros elementos de este panel son las luces de Autoland (Autoland Lights), el Master de Alertas Visuales (Attention Getters) y el control de volumen de los altavoces de cabina.

Fuente: Airbus

 

Un 15 de enero de 2015 tendría lugar el primer vuelo comercial del Airbus A350XWB. El trayecto entre Doha y Frankfurt fué operado por QATAR AIRWAYS. Apenas tres años después, el 11 de Octubre de 2018, un A350-900ULR de última generación marcaría un hito para la historia aeronáutica europea al convertirse en el vuelo comercial más largo del mundo  tras recorrer 16.700 kilómetros en 17 horas y 25 minutos entre Singapur y Nueva York para la compañía Singapore Airlines.

Así lo anunciaba a través de Twitter Flightradar24, plataforma especializada que sigue las operaciones en tiempo real:

AUTORES:

Maria José Herraez
Roberto Hinecker
Javier Mora
Juan José Pérez

Instituto Tecnológico Superior ADAits  Técnico en Mantenimiento Aeronáutico. Asignatura: Legislación y Organización del Mantenimiento. 2018.

 

Fuentes consultadas:

https://hydro.aero Airbus A350 Equipment Catalogue A350-900/1000. HYDRO PRECISION IN AIRCRAFT SUPPORT. LTD.

http://www.smartcockpit.com/docs/a350-900-flight-deck-and-systems-briefing-for-pilots.pdf A350-900 Flight Deck and Systems Briefing for Pilots Issue 02 -Sept 2011:

  • ATA 22
  • ATA 31
  • ATA 34
  • ATA 42

https://aeronauticapy.com/2016/11/10/el-a350-xwb-la-gran-apuesta-de-airbus/ A350 XWB, la gran apuesta de Airbus. Autor: Redacción Aeronáutica Paraguay en Artículos, Industria y Tecnología

https://aeronauticapy.com/tag/airbus-a350-900 Airbus A350/900

htps://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a350xwb-family.html Familia Airbus A350XWB

https://www.eleconomista.es/transportes/noticias/7886281/10/16/Cinco-fabricantes-de-cinco-paises-los-nuevos-competidores-de-Airbus-y-Boeing.html Cinco fabricantes de cinco paises, los nuevos competidores de Airbus y Boeing. Autor: Felipe Alonso

https://elpais.com/economia/2018/10/11/actualidad/1539277889_441614.html El vuelo comercial más largo del mundo aterriza tras recorrer 16.700 kilómetros entre Singapur y Nueva York. Autor: Tim Chong (Reuters Bangkok)

https://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A350 Airbus A350 XWB

https://greatbustardsflight.blogspot.com/2016/09/que-es-un-qrh.html Autor: O’Terror do Cumulonimbo

http://www.hispaviacion.es/el-airbus-350-tecnologia-vanguardista-en-el-cielo/ El Airbus A350, teconología vanguardista en el cielo. Autor: Luis Martín-Crespo

http://www.landingshort.com/2007/10/03/el-sidestick-de-airbus/ El Sidestick de Airbus. Autor: Joan de Battle

https://leehamnews.com/2015/06/01/airbus-a350-cockpit-compared-to-a320a330/ Airbus A350 cockpit compared to A320/A330. Autor: Bjorn Fehrm

https://web.archive.org/web/20120606002714/http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-800/specifications/ A350 XWB / A350-800 / Dimensions & key data