Como ya hemos citado en otros artículos, Otto Lilienthal, nacido en Alemania en 1848, fue un ingeniero industrial y aeronáutico recordado no solo por dedicar gran parte de su vida al estudio y desarrollo de la aviación, sino por ser el primero en realizar vuelos exitosos en repetidas ocasiones a bordo de planeadores que él mismo diseñaba.

A finales del siglo XIX, la atención pública internacional a través de publicaciones, fotografías y revistas se dirigió hacia su figura, influyendo favorablemente en la idea de que construir máquinas voladoras no era un sueño, sino una realidad.

Otto Lilienthal, 1894. Fuente: elsecretodelospajaros.net

Recordemos que ya en ese momento se habían diseñado y construido diferentes aviones, sin embargo estos no habían logrado alzar el vuelo con éxito. Claros ejemplos son el caso del monoplano de Aleksandr Mozhaiski o el AVION II de Clément Ader. Entendemos entonces esas palabras emanadas de la pluma de Otto Lilienthal: “Inventar un aeroplano no es nada, construir uno ya es algo, y volar… ¡lo es todo!”.

La contribución más grande de Lilienthal fue el desarrollo del vuelo más pesado que el aire. Junto a Gustav, su hermano, realizó más de 2.000 vuelos. A pesar del éxito de estos sufrió diversos accidentes y uno de ellos, el del 9 de agosto de 1896, hizo que se precipitara desde una altura de 17 metros perdiendo la vida al día siguiente por la gravedad de sus heridas.

Pasados los años y motivada en gran parte por los logros de Lilienthal, la aviación experimentó un desarrollo exponencial en cuanto a diseños, investigaciones científicas y construcciones. Este desarrollo tomó una senda muy concreta, la de conseguir aviones motorizados como los desarrollados por los hermanos Wright o Santos Dumont con su avión 14 bis.

Pruebas del 14 bis de Santos Dumont, 1906. Fuente: elmundo.es

Sin embargo entrado el año 1909, Oskar Ursinus, un joven ingeniero alemán de Frankfurt conocido a posteriori como el “Padre del Rhön”, decide tomar una senda diferente y reunir en su Alemania natal a un equipo de jovenes para crear, investigar, divulgar y disfrutar del vuelo sin motor. Este personaje también sería una figura fundamental para la historia de la aviación por sus tempranas aportaciones en lo que a construcción de planeadores se refiere, por crear el primer club de vuelo sin motor de Alemania y por organizar la primera exhibición aérea internacional del país en Wasserkuppe. Además crearía un año antes, en 1908, el diario Aviation Sports (Flugsport), medio que contribuiría decisivamente al desarrollo posterior del vuelo a vela.

Wasserkuppe en los años 70. Walter Elkins private collection

El grupo constituído por Ursinus estaría compuesto por graduados de secundaria de Darmstadt, quienes se unieron para formar la Asociación deportiva de aviación Darmstadt FSV. Estos apasionados diseñaron y construyeron sus propios planeadores y pueden enorgullecerse además de haber descubierto Wasserkuppe. En pocos años, se construyeron y volaron 10 modelos en aproximadamente 15 variaciones. Es en este contexto y en esta ubicación, Wasserkuppe, donde en 1912 Hans Gutermuth, un alumno de la Universidad Técnica de Darmstadt consiguió recorrer a bordo del biplano FSV X una distancia de 838 metros en 112 segundos. En plena ebullición creativa estalló la Primera Guerra Mundial y los jóvenes estudiantes se convirtieron en soldados, solo algunos de los cuales regresaron de la guerra.

Como todos sabemos la Primera Guerra Mundial, conocida como la Gran Guerra, fue una confrontación bélica con epicentro en Europa que empezó el 28 de julio de 1914 y finalizó el 11 de noviembre de 1918, momento en el que Alemania aceptó las condiciones del armisticio recogidas en el Tratado de Versalles.

Durante este aciago período el vuelo sin motor fue desplazado a un segundo plano por razones obvias. ¿Cual es el motivo, entonces, de que la Alemania de posguerra tuviera un renovado e importante interés por el mundo de los planeadores? La respuesta es clara: el Tratado de Versalles.

Éste a grandes rasgos fue un tratado de paz firmado al final de la Primera Guerra Mundial y que recogía entre sus muchas disposiciones la de que tanto Alemania como sus aliados deberían aceptar toda la responsabilidad moral y material de haber causado la guerra y bajo los términos de los artículos 231-248/1 debían desarmarse, realizar importantes concesiones territoriales a los vencedores y pagar cuantiosas indemnizaciones.

Estructurado en XV partes, la parte V del tratado recogía las clausulas militares, navales y aéreas. Éstas obligaban a una drástica reducción del ejército a 100.000 hombres y 4.000 oficiales, sin artillería pesada, submarinos ni aviación.

Dichas clausulas aparentemente nada decían del vuelo sin motor, por lo que, en un pais en plena posguerra, en el que se había prohibido el servicio militar obligatorio y con una penosa economía se hacía necesario un modelo capaz de eludir las prohibiciones, de bajo costo y que fomentase el trabajo en equipo. El vuelo sin motor reunía todas estas características.

En ese momento, acabada la contienda, algunos estudiantes de la Universidad Técnica de Darmstadt tomaron ejemplo del originario FSV y unieron fuerzas para revivir la aviación, una aviación no motorizada. Habría que esperar a 1920 para que se eligiera una junta directiva, creandose oficialmente a partir de este momento el Grupo de Aviación Académica de Darmstadt. Había nacido el Akaflieg Darmstadt.

Hagamos un paréntesis para aclarar que es esto de un Akaflieg.

Akaflieg es la abreviatura de Akademische Fliegergruppe Darmstadt eV, un grupo de estudiantes matriculados en la Universidad Tecnológica de Darmstadt que participan en el desarrollo y el diseño de planeadores, así como en la investigación de temas relacionados con aerodinámica. Podriamos decir que es una “formación adicional” a los estudios, normalmente aeronáuticos, para los que están matriculados y consta de parte tanto teórica como práctica. La calidad de esta educación adicional proporcionada por los Akafliegs es ampliamente respetada y valorada por los fabricantes de planeadores alemanes, motivo por el cual reclutan a los futuros trabajadores casi exclusivamente de estos.

Además, durante el desarrollo y prueba de nuevos diseños, los estudiantes tienen la oportunidad de volar y participar en todos los programas de investigación. Como hemos comentado, existe una parte teórica y una parte práctica. Ésta ultima se realiza y expone en las conocidas reuniones de verano del Idaflieg en el aeródromo de Aalen-Elchingen, mientras que los resultados teóricos de las investigaciones se presentan en las reuniones de invierno.


El Idaflieg es la organización que gestiona toda la investigación de los Akafliegs en Alemania, los representa externamente y organiza la cooperación entre ellos y las instituciones de investigación externas como el Centro Aeroespacial Alemán (DLR). Dentro de la formación adicional, el Idaflieg también ofrece muchos eventos y cursos a sus miembros, como la especificación, diseño y certificación de aviones.

Centrándonos de nuevo en el tema que nos atiene, el del Akaflieg Darmstadt, este comenzó su primer proyecto oficial en 1920, el D-1, un monoplano con control basculante del centro de gravedad al que se le añadió control de alabeo con posterioridad. Diseñado por Eugen von Lößl, solo se completó después del fatal accidente de su diseñador.

D-1 Darmstadt. Fuente: akaflieg.tu-darmstadt.de

En años sucesivos los pilotos y diseñadores del Akaflieg Darmstadt ganaron en experiencia y liderazgo respecto al resto de Akafliegs alemanes y para 1923 establecieron uno de los primeros records mundiales de distancia tras recorrer 18,7 kilómetros con el Akaflieg D-9 “Konsul”.

El D-9 “Konsul” fue un planeador monoplaza de ala alta que disponía de una planta alar rectángulo-trapezoidal sin montantes. El fuselaje oval era de madera, con cuadernas y largueros, enchapado en madera terciada y tren de aterrizaje consistente en un patín central.
Diseñado por A. Botsch, R. Spies y F. Hoppe su empenaje estaba dispuesto de forma convencional, ambos planos estabilizadores consistían en un plano fijo y una aleta de control móvil.

D-9 “Konsul”. Cortesía Akaflieg Darmstadt


El hecho de superar records nos deja ver un detalle importante en el desarrollo del Akaflieg Darmstadt: para mediados de la década de 1920 los estudiantes ya disponían de un taller bien administrado, miembros experimentados y aviones para entrenar. Hemos de tener en cuenta que esto era fundamental porque una vez los miembros completan sus estudios y consiguen su titulación, ceden el testigo a la siguiente generación, una generación que ahora si, podía centrarse en crear e investigar más que en “fundar” un akaflieg.

En estos tiempos la universidad comenzó a enseñar los fundamentos teóricos del vuelo de las aeronaves, teoría que los estudiantes aplicaron en la construcción de sus nuevos modelos. Esto es importante desde el punto de vista de la investigación ya que con anterioridad, la construcción de modelos se basaba en gran parte en intuiciones de que un diseño podría ser más efectivo que otro, pero sin una base científica demasiado especifica. Además, a partir de entonces el Akaflieg expandió su radio de acción, participando en investigaciones teorico-prácticas sobre meteorología, fundamentales para el estudio del vuelo térmico y el basado en corrientes ascendentes en laderas y cadenas montañosas.

Utilizando todas estas nuevas teorías, técnicas de construcción y experiencias adquiridas R. Kosin y R. Schomerusse diseñaron el D-28a, un planeador muy ligero para su tamaño y relativamente frágil, ya que requería un manejo muy cuidadoso en el suelo para evitar dañar la estructura. Con él el Akaflieg Darmstadt batió un nuevo récord mundial de distancia en planeador al recorrer 240 km. A este se le sumó otro de vuelo a meta de 140 km, desde Darmstadt a Saarbrücken, el 8 de marzo de 1935.

D-28 a. Cortesía Akaflieg Darmstadt
D-28 a Windspiel. Fuente: 1000aircraftphotos.com // C.L. Westerman Collection

En esta década de 1930 el Akaflieg Darmstadt continuó con sus investigaciones, desarrollando estudios relacionados con los perfiles alares, relaciones de planeo, efectos mecánicos de las diferentes formas alares y uso de nuevos materiales. De hecho, es en este Akaflieg en el que se crearon por primera vez piezas de aleaciones de aluminio para su uso en planeadores.

Todos estos logros, su evolución y desarrollo fueron cercenados. El 30 de enero de 1933 Adolf Hitler es nombrado canciller de Alemania. El nacionalismo y el antisemitismo se habían abierto paso en un país traumatizado por su derrota en la Primera Guerra Mundial y por los efectos de la crisis económica de 1929. Con una presión politica en aumento, muchos de los Akafliegs no solo fueron disueltos, sino que en muchos casos fueron obligados a entregar sus aviones, materiales y a poner sus talleres al servicio del partido. Un atisbo de luz se pudo vislumbrar en Darmstadt cuando a pesar del cambio de nomenclatura, ahora pasarían a llamarse “Flugtechische Fachgruppe Darmstadt”, pudieron mantenerse independientes. Sin embargo, al comenzar la Segunda Guerra Mundial la Escuela Técnica Superior dejó de impartir clases y en consecuencia, los talleres fueron clausurados.

Hubo que esperar a los años 50 para que el vuelo a vela fuera de nuevo permitido. Es el momento en que tanto el Akaflieg Darmstadt como muchos otros fueron refundados. Al igual que aquellos apasionados que de la mano de Oskar Ursinus crearon el FSV en 1909, o aquellos que en 1920 fundaron el antiguo Akaflieg, de nuevo y desde cero, los estudiantes tuvieron que refundar el Grupo de Aviación Acádemica de Darmstadt.

Instalaciones del Akaflieg Darmstadt en la actualidad. Fuente: GoogleEarth


En este año 2020, el Akaflieg Darmstadt, a pesar de los avatares del destino, cumple 100 años como una de las puntas de lanza de la formación aeronáutica universitaria, siendo cantera privilegiada de nuevos modelos, avances, materiales y diseñadores, habiendose convertido junto con el resto de Akafliegs en sistema de enseñanza a imitar. Hoy dia, muchas de las universidades estadounidenses han implementado programas similares a los Akafliegs.

España es otro ejemplo. Aquí, el Akaflieg Madrid surge en 2017 con la iniciativa de crear un club universitario igual a los de las universidades alemanas, el Club de Vuelo UPM, compuesto por un pequeño grupo de cerca de 20 miembros con pasión por la aviación y la ingeniería.

www.VueloyVela.com

Bibliografía:

akaflieg.tu-darmstadt.de/

elsecretodelospajaros.net/2013/01/08/el-hombre-pajaro/

volaravela.com.ar/d9.htm?i=1

tiempososcuros.com/lippisch-p-13a/

usarmygermany.com/Units/Air%20Defense/Partials_CRCs.htm

Aeronautical Research in Germany: From Lilienthal until Today. Escrito por Ernst Heinrich Hirschel, Horst Prem, Gero Madelung

https://www.elmundo.es/ciencia/2016/10/21/580a348322601d2f7f8b4655.html

https://www.j2mcl-planeurs.net/

akafliegmadrid.etsiae.upm.es/que-es-un-akaflieg/